Pandeminin Küresel Tedarik Zincirine Etkisi ve Olası Sonuçlar

Ulaşım teknolojilerindeki gelişmeler, yalnızca üretimin küresel ölçekte organizasyonunun önünü açmamış, aynı zamanda salgın hastalıkların yayılım hızını da arttırmıştır. Böylelikle hastalık, kaynağından çok uzak yerlere ulaşabilmekte ve bir pandemi halini almaktadır. İngiltere ve ABD’de uluslararası havaalanlarının yakınındaki yerlerde çok sayıda sıtma vakasının görülmüş olması, Amerika’da rapor edilen tifo vakalarının %70’inin yurtdışı seyahat geçmişi olması ulaşımın pandemiyi kolaylaştırıcı etkisinin önemli örnekleridir (Brower & Chalk, 2003, 15-16). Benzer şekilde, COVID-19 vakalarının Avrupa’da öncelikle İtalya’yı vurması, ülkenin tedbirlerindeki gecikmeler kadar, İtalya’nın turistik seyahatler açısından merkezi bir ülke olmasından kaynaklanmıştır. İtalya’da görülen ilk vaka, Çin’de resmi olarak Dünya Sağlık Örgütü’ne bildirilen tarihten (31 Aralık 2019) yalnızca bir ay sonra sonra 31 Ocak 2020 tarihinde Roma’da iki Çinli turistte tespit edilmiştir. Pandeminin küresel yayılma sürecinin hızlı oluşu, onu doğal ya da doğal olmayan (insan yapımı) afetler gibi diğer tedarik zinciri risklerinden ayıran en önemli özelliklerden biridir (Ivanov, 2020, 9). Bu durum, riskin öngörülebilirliğini azaltmakta ve tedarik zincirleri aksaklıklarının önüne geçilmesini zorlaştırmaktadır.

COVID-19’un patlak vermesiyle birlikte, pandeminin yayılma hızının önüne geçilmesine yönelik olarak alınan tedbirlerden ilki, ülkeler arası ulaşım faaliyetlerinin askıya alınması olmuştur. Bu durumun küresel tedarik zincirlerinin işleyişine etkisi ise, tedarik zincirinin organizasyonu ile ilgili her türlü kurumsal görüşme, eğitim ve ziyaretlerin, pek çok firma tarafından süresiz bir biçimde durdurulmasıdır. İletişim teknolojilerindeki gelişmeler, bu aksaklıkların telafisini sağlayacak olsa da, pandemiden etkilenen bölgelerde başta ara mal, parça, aksam ya da montaj ürünlerinin üretimi olmak üzere, taşımacılık kapasitesi ve süresi, gümrükleme süresi, işleme faaliyetlerinin hızı ve teslimat zamanı gibi tedarik zincirinin tüm diğer aşamalarındaki faaliyetlerinin aksaması ya da duraklamasının önüne geçmek mümkün olmamıştır. Pandeminin dünya ölçeğinde yaratmış olduğu arz yönlü şokun kaynağı da tam olarak bu olmuştur. Çin yeni yılı ve devamında gelen COVID-19 tedbirleri, Çin’in Hubei eyaletinde başta Wuhan olmak üzere pek çok şehirde üretimin durmasına yol açmıştır. Tedarik zinciri risk denetim şirketi Resilinc’in verileri ile oluşturulan Şekil 1’de dünyadaki en büyük 1000 şirket ve onların tedarikçilerinin karantina alanlarındaki faaliyetlerinin endüstriyel dağılımı görülmektedir. Buna göre, bu şirketlerin Çin’deki karantina yerlerindeki toplam alt tedarikçi faaliyetlerinin sayısı 10447’dir. Bu faaliyetlerin yüzde 30’u (3238 adet) yüksek teknoloji, yarı iletken ve tüketici elektroniği ürünlerinde, yüzde 26’sı (2730 adet) ise, otomotiv ve ağır sanayi ürünlerinde yoğunlaşmıştır. İtalya ve Güney Kore’deki karantina bölgelerindeki tedarikçiler de analize dâhil edildiğinde, toplam tedarikçi sayısı 12097’ye yükselmektedir.

Bu durum endüstriyel üretim faaliyetlerinin birçok aşamasını pandemiden etkilenen bölgelere kaydırmış olan uluslararası firmalar açısından şok etkisi yaratmıştır. Şekil 2’de, pandemiden etkilenen bölgelerdeki iş faaliyetlerinin bağlantılı olduğu ülkeler gösterilmiştir. Buna göre, pandemi bölgesindeki faaliyetlerin yarısından fazlasının uluslararası şirketlerin menşei olan ABD, Fransa, Almanya, İspanya ve İngiltere ile bağlantısı vardır.

Üretimdeki aksaklıkların doğrudan bir sonucu ihracattaki daralma olmuştur. Dünya ticaret örgütü, pandeminin uluslararası ekonomik faaliyetler üzerindeki olumsuz etkisine bağlı olarak 2020 yılında dünya ticaretinde yaşanacak daralmanın %13 ile %32 arasında olmasını öngörmektedir. Ticaretteki bu daralmanın karmaşık üretim zinciri bağlantılarına sahip olan elektronik ve otomotiv ürünleri için çok daha fazla olması beklenmektedir (WTO, 08.04.2020). Şekil 3’te pandemiden en çok etkilenen bölgelerden ihraç edilen ilk 10 ürün gösterilmiştir. Bu ürünler, toplam ihraç ürünlerinin yaklaşık %60’ını oluşturmaktadır. Ürünler ayrıntılı incelendiğinde, ilk sırada, ara mal ve parçaların uluslararası tedarikinin yoğun olduğu elektrikli makine, ekipman ve parçaların olduğu görülmektedir.

Her ne kadar Çin, mart ayının sonu itibariyle karantina önlemlerini hafifletmiş ve fabrikalarda üretime yeniden başlanmış olsa da, COVID-19’un çok geçmeden Avrupa ve Amerika’ya yayılarak bir pandemi halini alması, bu coğrafyalardaki üretim ve ihracat faaliyetlerini de sekteye uğratmış ve Çin’in toparlanması ile oluşacak olumlu etkinin önüne geçmiştir. Büyük otomobil üreticilerinden Volkswagen, Toyota, BMW, Fiat Chrysler, Peugeot ve Renault, Avrupa’nın çeşitli yerlerine yayılmış olan üretim tesislerini kapatma kararı almıştır (Riley, 18.03.2020). Bu kararların arkasında, Çin’deki üretim aksamalarına bağlı olarak oluşan hammadde, parça ve aksam tedarik ve teslimatındaki gecikmelerin yarattığı dalgalanma etkisi (ripple effect) olduğu kadar, pandeminin Avrupa’ya yayılması neticesinde Avrupa ülkelerinin bizzat kendisinde ortaya çıkan karantina uygulamalarına bağlı aksaklıkların etkisi de yer almaktadır. Ivanov (2020, 2), pandeminin küresel ölçekte yayılımı ile tedarik zinciri aksaklıklarının ileri bağlantılara yayılımının eşanlı olarak gerçekleştiği bu türden olayların, tedarik zincirinde pandemiye özgü oluşan risklerin başında geldiğini öne sürmüştür. Bunların yanında pandemi; arz, talep ve lojistik altyapısında eş anlı olarak yarattığı aksaklıklar ile de küresel üretim ve ticarette ciddi daralmalara yol açmıştır.